按照我国政府既定的技术路线，新能源汽车是指纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，这三种技术上汽都在做。
    但是，燃料电池汽车我个人认为现在还不具备市场化的条件，不光是加氢设施的问题，成本、性能等指标都有一定的差距；电动汽车从技术上来讲相对要简单一些，但它的发展主要受制于电池。所以如果基础设施不能彻底解决的话，插电式混合动力是目前相对来说比较适合于市场的技术路线。
    现在的看法是将新能源车分成两类：一类作为生产工具，比如出租车、大巴、摆渡车等车型，这类车要求不高，只要用电成本越低越好，对车的*、外形没有太大要求，这个纯电市场很大。

    低速电动车处边缘，政策等待出台

    *电动汽车百人会专家成员王秉刚提到：现在电动车百人会专门有小组在研究低速电动车，近他们的报告已经出来了。我看到了报告，主要观点是认为低速电动车的出现是社会需求，我们不能简单打压，但因为它没有规范标准，存在安全隐患，所以主要意见是应该制定相关标准，给它一定的发展空间，把它纳入到受管理的轨道上去发展。
    清华大学汽车研究所所长陈全世：未来低速电动车的发展途径有两条：一是一些做得好的企业可以进入正规军，*可以给它放开资质，变成正式的汽车厂；另外一些车可以往下走，做社区车、老年代步车，到农村去。
政府在这一轮新能源汽车发展中扮演的角色和管理边界是什么？
    目前来看，政府的政策着力点有如下几点：*要鼓励创新，建立公正透明的竞争环境。首先要放开准入，在生产和商业模式上，让更多资本进来，包括低速电动车。目前新能源汽车的车型供给也是影响因素，可以选择的车型不多，特别是对不同消费层次的人群而言，再考虑地方保护，可选车型就更少了。同时也要维护公平的竞争环境，比如地方保护问题，是棘手而难解决的问题。
    第二从市场需求角度讲，还是要把基础设施做起来，通过政府制定政策把困扰新能源汽车的基础设施瓶颈往前推，这是非常关键和必要的，也是符合全世界政府推动新能源汽车的通行做法。当然，现在充电设施建设模式很单一，对城市来说，网络资源有限，应一点多用，企业积极性会更高一些。
    第三点，政府制定政策还要有普惠性。做基础设施要平等竞争，补贴政策还是要有比较公平的方案。要有一个公平的尺子来衡量不同技术路线与目标的吻合程度，如果把主要目标定在节能环保的话，只要有利于节能环保的汽车都应该鼓励。
    后一个，政府还要明确不同阶段的发展重点。比如私人市场是重点还是发展集团用户，补公交还是补集团等等。
    如果只局限在技术领域，这并不是新能源汽车发展的较大瓶颈，如何把技术领域突破和商业模式突破结合起来，才是企业要考虑的问题。比如新能源汽车，它短期内不能取代传统车，所以它只针对一部分消费者，只要你能够找到这个群体就可以了，不需要全部推广。在一些重点城市形成局部网络密集一体化，就能显现出优势。