2011年我国的电动汽车果真是“无人买车”与“无车可卖”吗?根源又是什么呢?问题的关键在如何界定电动汽车。如果以比亚迪的36.98万元的e6车定为电动汽车的代表，那么的确可以说2011年我国电动汽车几乎是“无人买车”与“无车可卖”。俗话说：“退一步，天地宽”。如果你不坚持以传统燃油车、甚至是中高档燃油车的眼光来要求电动汽车，那么，2011年我国的电动汽车实际上是生产并销售了若干万辆、出口了若干千辆。仅山东一省，2011年生产的低速电动汽车就近6万辆，而且基本上全部售出。这些都是在不能上正式牌照的“阴影笼罩”、购车者心存疑虑的情况下产生的结果。

    电动汽车如欲销路好，一定要有一大批人认为这种车合用而愿意买，还要能买得起。脱离了中国的技术实际和发展中*国情，背离了广大群众的需求，硬去做“凭空臆想的高、精、尖”电动汽车是销不掉的，坚持走这样的路线是行不通的。价格低廉的微小型、低速、短程电动轿车，可以满足大部分用户的出行要求，尤其是广大城镇、农村的自行车和摩托车用户升级换代、遮风挡雨的需求，事实已经证明深受群众欢迎。只要政策放开，用不着花*的投资，河北、山东、江苏、广东、浙江、安徽等省蓄势待发的企业就能在较短的时间(也许是1-2年)内形成年产100万辆的能力;也不必投入大量的补贴产品就可销售出去(用锂离子电池的车可适当给一些补贴)。100万辆微小型电动轿车，可有300亿元以上的销售额;夜间以1瓩的功率充电8小时，白天可行驶100公里，以每辆车可替代汽油5升计，一年可省油150万吨;夜间为电网填平“谷电”100万瓩，比花费34亿元建起的十三陵抽水蓄能电站的功率还高出25%。几年下去，积累几百万辆的保有量，就可对节油、减排作出更为可观的贡献。在这样的基础上进行设计的优化，再加上电池、电机、电控技术的进步，车子的行驶里程定会延长，速度也会提高，就能满足更多用户的需要。对如此利国利民的结果，绝大多数人都会满意和欢迎，可能不乐意的只是极少数人，那就随他的便吧!