工信部又又又又又出通知了！

低速电动车将于2021年出台强制性*标准。

这一次，我选择相信。

工信部于2016年10月正式对低速电动车国标进行立项（并规两年的制定期限）。随后国标《草案》流出，一度成为企业产品更新升级的指导方向。

《草案》要求低速电动车长、宽、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，车速在40～70km/h之间，整车整备质量在750Kg以下，动力电池质量不得超过整车质量的30％。并明确指出，动力电动要用锂电池代替铅酸电池。更为严苛的是，还要求低速电动车必须通过*乘用车标准的的正碰和侧碰试验。

在如此高的门槛面前，超过九成的企业将被拒之门外，这也是国标没有如期出台的根本原因，标准是来规范产业发展的，不是用来消灭这个产业的。

紧接着，工信部等六部委，又在2018年11月8日发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

很明显，工信部为代表的中央管理部门，把低速电动车管理这块烫手山芋，扔给了地方政府。

小叮认为，工信部这一。

次对国标推倒重来，看似朝令夕改，实际上是一招缓兵之计

从2016年首次立项，到2021年出台，留给行业“自由竞争、优胜劣汰”的时间足足有5年时间。足够让优秀的*更加强大，让杂牌自动淘汰出局。

其次，此前的《草案》门槛太高，新标准征求意见稿或降低门槛。

新的标准在征集意见时，大概率会降低门槛，比如“电池可以用铅酸电池”、安全碰撞放低要求。

毕竟，老百姓2—3万元能够买得到的电动汽车，才是硬道理。

总结：

显然，管理者已经认可并尊重，低速电动车产业创造的经济价值和社会价值，尤其在老龄化社会日趋加剧的当下，低速电动车在乡镇和农村市场，是中低收入家庭理想的代步工具。央视也多次鼓励和表态，对低速电动车进行人性化管理，杜绝一刀切式的查扣罚。

对于经销商，任何时候都是公平竞争，即使国标现在出台，竞争依然残酷。熬过了艰难2017、2018年，未来要继续活下去，好的应对之策，不是停下来寻找方向，更不是谨慎观望，而是低头找路，每多卖一辆车，你脚下的路就越宽敞。